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Bottwartalbahn

Autor: Frau Riecker
Artikel vom 13.01.2022

Nachdem der Verkehrsminister Winfried Herrmann im November 2020 eine Untersuchung zum Potential von stillgelegten Bahntrassen vorgestellt hat, waren landesweit mögliche Reaktivierungsprojekte in den Medien. Berichtet wurde auch über die „Bottwartalbahn“, die einst zwischen Heilbronn und Marbach verkehrte. Zwischenzeitlich ist in den Medien kaum noch etwas hierüber zu lesen. Wie ist eigentlich der Sachstand?

Historische Entwicklung:

Zwischen Heilbronn und Marbach verkehrte bis in die 60er Jahre des vergangenen Jahrhunderts die so genannte „Bottwartalbahn“. Die 34 Kilometer lange Bahnstrecke führte durch das Schozach- bzw. Bottwartal und hatte an beiden Endpunkten Anschlüsse an das jeweilige Schienennetz. Im Jahr 1966 wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt. Teile der Strecke - insbesondere im südlichen Abschnitt - blieben zunächst weiterhin für den Güterverkehr nutzbar.

Durch die fortschreitende Entwicklung der Region, dem zunehmenden Verkehr sowie mit den positiven Erfahrungen der weiteren Stadtbahnverbindungen im Landkreis Heilbronn, wurde bereits Ende der 90er Jahre eine Machbarkeitsstudie und im Jahr 2001 eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für eine Schienenverbindung zwischen Heilbronn und Beilstein erarbeitet. In der Studie wurden verschiedene Trassenführungen im Schozachtal untersucht, wobei der Nordkorridor über Flein, Untergruppenbach und Abstatt aufgrund der dichteren Bebauung bevorzugt wurde.

Ein Ergebnis dieser Untersuchung war, dass eine Stadtbahnverbindung zwischen Heilbronn und Beilstein nur dann sinnvoll ist, wenn eine Weiterführung der Strecke nach Marbach (mit Anschluss an die S-Bahn Stuttgart) erfolgt. In der so genannten „Standardisierten Bewertung“, die zum Erhalt von Fördermitteln auf Bundes- und Landesebene zwingend durchzuführen ist, konnte aufgrund der hohen Betriebs- und Infrastrukturkosten, der erforderliche Kosten-Nutzen-Quotient von 1,0 nicht erreicht werden. Da die Gemeinden im Schozach-Bottwartal schon seit vielen Jahren das Ziel verfolgen, die Region „auf die Schiene“ zu bringen, wurde die mögliche Trasse als Vorzugsvariante in den Flächennutzungsplänen als Freihaltetrasse ausgewiesen.

Erneute Durchführung einer Machbarkeitsuntersuchung

In den vergangenen 20 Jahren hat sich die Siedlungsstruktur in den Gemeinden des Schozach- und Bottwartals sehr dynamisch entwickelt. Neue Wohn- und Gewerbegebiete sind entstanden und auch die Schul- bzw. Hochschullandschaft hat sich weiterentwickelt. Mit MAGNA und BOSCH haben zwei internationale Konzerne den Standortvorteil unserer Region erkannt und bieten zwischenzeitlich mehrere tausend zusätzliche Arbeitsplätze vor Ort. Darüber hinaus haben der Individualverkehr und die Stauhäufigkeit auf den Straßen zugenommen. Auch die Sichtweise auf Umweltaspekte hat sich verändert und die Bahnen haben sich technisch weiterentwickelt, so dass topografische Gegebenheiten an Bedeutung verloren haben.

Die Überlegungen zur Reaktivierung der Bottwartalbahn haben im Jahr 2017 erneut an Aufmerksamkeit gewonnen. Auslöser für die Wiederbelebung der öffentlichen Diskussionen um eine entsprechende Bahnstrecke war, neben den Bemühungen der „Bürgeraktion Bottwartalbahn“, insbesondere die Fortschreibung des Regionalverkehrsplans des Verbandes „Region Stuttgart“. Dieser hatte den Neubau der Bahnstrecke im Rahmen des Entwurfs zur Fortschreibung des Regionalverkehrsplans erneut mit hoher Dringlichkeit eingestuft.

Nachdem alle Gemeinden im Schozachtal eine mögliche Reaktivierung der Bahn ausdrücklich befürwortet haben, hat sich der Landkreis Heilbronn an einer erneuten Machbarkeitsstudie beteiligt und übernimmt 50 % der Kosten für die Studie. Die anderen 50 % der Kosten teilen sich die Gemeinden im Bottwartal und der Landkreis Ludwigsburg.

Mit dem Prozess der erneuten Untersuchung, wurde die TransportTechnologieConsult Karlsruhe (TTK) im Jahr 2018 beauftragt. Diese Untersuchung teilt sich die Abschnitte Infrastruktur, Betrieb und verkehrliche Wirkung sowie die standardisierte Bewertung.

Fahrzeuge:

Die Machbarkeit wurde auf Basis einer so genannten „Zweisystem-Stadtbahn“ nach dem Karlsruher Modell durchgeführt. Stadtbahnen dieses Typs verkehren bereits heute in Heilbronn und sind zwischenzeitlich in der Lage entsprechende Steigungen zu bewältigen.

Die Stadtbahnen dieses Typs können auf klassischen Eisenbahngleisen fahren und auch auf Schienen fahren, die in den Straßenkörper integriert sind. Formal handelt es sich dabei um Straßenbahnen, weshalb teure Brücken, Tunnel und Querungen nicht zwingend erforderlich sind.

Trassenführung:

Die ehemalige Bahntrasse ist vollständig entwidmet und teilweise überbaut. Die Trassenführung im Landkreis Ludwigsburg orientiert sich weitestgehend an der historischen „Bottwartaltrasse“. Für den Abschnitt zwischen Beilstein und Heilbronn wurden vier denkbare Trassen auf ihre technische Machbarkeit hin untersucht.

 
  1. Beilstein, Ilsfeld, Talheim, Heilbronn (Originaltrasse)
  2. Beilstein, Auenstein, Abstatt, BOSCH, Untergruppenbach, Donnbronn, Heilbronn
  3. Beilstein, Auenstein, Abstatt, Untergruppenbach, Donnbronn, Heilbronn
  4. Beilstein, Auenstein, Abstatt, Untergruppenbach, Donnbronn, Flein, Heilbronn
 

Alle vier Varianten sind aus technischer Sicht umsetzbar. Die geschätzten Investitionskosten unterscheiden sich bei den jeweiligen Varianten aufgrund der topografischen Herausforderungen und erforderlichen Querungen im Bereich der BAB81 deutlich.

Standardisierte Bewertung

Die Standardisierte Bewertung ist ein gesetzlich vorgegebenes Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Untersuchung von ÖPNV-Projekten. Um Fördermittel auf Landes- und Bundesebene zu erhalten, muss der Kosten- und Nutzenquotient dieser Standardisierten Bewertung die Zahl von 1,0 übersteigen. Ohne die Fördermittel wäre die Reaktivierung der Strecke Marbach – Heilbronn für die Kommunen nicht finanzierbar. Das erste Zwischenergebnis der Standardisierten Bewertung zeigte, dass nach derzeitigem Planungsstand und den bislang vorgeschriebenen Berechnungsmethoden bei keiner der vier theoretisch untersuchten Trassen ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt werden konnte. Damit wäre das Projekt derzeit nicht förderfähig.

 

Neue Vorschriften zur Berechnung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses

Im Jahr 2019 hat der Bund beschlossen, die Bundesfinanzhilfen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) deutlich aufzustocken. Im Jahr 2020 wurde die Summe von zuvor 332 Millionen Euro auf eine Milliarde Euro angehoben. Ab dem Jahr 2025 sollen die Förderungen zwei Milliarden Euro jährlich betragen. Die Investitionskosten von Reaktivierungsvorhaben können nach dem GVFG zu 90 % gefördert werden. Das Land Baden-Württemberg würde von einem verbleibenden Eigenanteil nochmals 57,5 % der vom Bund nicht gedeckten Bau- und Planungskosten tragen.

 

Damit möglichst viele Projekte von diesen erhöhten Mitteln profitieren können, wurde mit der Novellierung des GVFG einschließlich der neuen Fördersätze auch beschlossen, die Vorgaben zur Durchführung der Standardisierten Bewertung zu überarbeiten. Die neuen Vorgaben werden derzeit auf Bundesebene erarbeitet und liegen noch nicht vor. Deshalb kann zum jetztigen Zeitpunkt noch nichts über die Auswirkungen der neuen Richtlinien gesagt werden.

Das Land Baden-Württemberg stellt eine Studie zur Reaktivierung von stillgelegten Bahntrassen vor

Verkehrsminister Winfried Hermann hat am 02.11.2020 in Stuttgart eine Studie zur Reaktivierung von stillgelegten Bahntrassen vorgestellt. In der landesweiten Potenzialuntersuchung wurden 42 Trassen im Land auf ihr Fahrgastpotenzial untersucht. Auf Grundlage des zu erwartenden Fahrgastaufkommens wurden die Strecken in vier Kategorien eingeteilt. Der Bottwartalbahn (zwischen Marbach und Heilbronn) wurde ein sehr hohes Nachfragepotenzial von 15.380 Fahrgästen pro Tag attestiert und sie wurde in der höchsten (aussichtsreichsten) Kategorie des Landes eingruppiert. Keine andere Strecke konnte ein so hohes absolutes Nachfragepotenzial belegen wie die Bottwartalbahn. Das Land hat in Aussicht gestellt, bei Reaktivierung von Strecken mit „sehr hohem“ und „hohem“ Nachfragepotenzial künftig die Betriebskosten bis zu 100 % des Landesstandards zu übernehmen. Es hat der Bahntrasse durch die vorgestellte Studie damit politischen Rückenwind gegeben.

Die Investitionskosten waren allerdings nicht Bestandteil der vom Land durchgeführten Potenzialuntersuchung. Das Land Baden-Württemberg besteht, ebenso wie auch der Bund, auf die mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung nachgewiesene Wirtschaftlichkeit der Maßnahme. Die erhöhten Förderungen (siehe oben) und das attestierte sehr hohe Potenzial ändern nichts an der Hürde von 1,0 bei der Standardisierten Bewertung.

Aus Sicht der beteiligten Gemeinden, ist der politische Rückenwind für Bahnprojekte sehr erfreulich. Das Land Baden-Württemberg hat ein sehr großes Interesse daran, die Verkehrswende zu gestalten und Alternativen zum Individualverkehr zu bieten.

Auch wenn das Ziel einer Reaktivierung nach aktuellem Stand der Untersuchungsergebnisse noch weit entfernt scheint, sind die Entwicklungen auf Bundes- und Landesebene zu begrüßen. Sobald die überarbeiteten Vorgaben des Bundes vorliegen, kann eine Aussage darüber getroffen werden, ob eine Bahn im Schozach- und Bottwartal möglich und förderfähig ist. Erst nach Klärung der Machbarkeit und Förderfähigkeit des Gesamtprojekts können die Landkreise mit den Anliegergemeinden in weitere Planungsprozesse einsteigen. Hier wird dann auch die Frage möglicher Trassenführung etc. zu klären sein.